Quer trabalhar no offshore? Navios sísmicos

Acompanharemos o dia a dia a bordo de um navio de aquisição sísmica.

Acredito que muitos marítimos nunca tiveram a oportunidade de embarcar neste tipo de embarcação de “pesquisas” como grosseiramente costumam chamá-los

OSRV Hal Callais  é uma embarcação feita apenas para suprir navios sísmicos- foto: Nseips

Histórico

O trabalho de aquisição sísmica como conhecemos hoje em dia teve começo no inicio dos anos 1900, quando Reginald Fessenden, encarregado de física da companhia Submarine Signaling Co. de Boston, ele utilizava ondas sonoras para medir a profundidade do  mar e detectar extensão de tamanho de icebergs. Em 1913, instrumentos sísmicos mais apurados são desenvolvidos e usados para colher dados através do método de refração e reflexão de sinais, porem usados no solo próximo a Framingham, Massachusetts. Em 1917 é patenteado nos EUA, o “Método e Aparato para Localização de Corpos de Ferro”.

Passando o tempo foram desenvolvendo mais tecnologias da qual consta que a sísmica teve 3 grandes revoluções, a saber:

-Uso de transistores, fitas tape, e common-depth-point (CDP).

-A segunda grande revolução marca o inicio da sísmica digital, com o inicio nos anos 60.

-A terceira e grande começa nos anos 70, com o uso da sísmica 3D (tridimensional) e o uso de computadores mais potentes desenvolvidos para coletar dados e elaborar gráficos digitais.

-A quarta nos anos 80, 90, com a sísmica 4D!

Vale ressaltar o empenho das próprias empresas de petróleo no desenvolvimento destas tecnologias de aquisição de dados, como a Texaco, Exxon, UNOCAL, Philiphs Petróleo, Chevron, e Mobil.

SRV Orion era um supply e foi adaptado para este serviço

A sísmica no mar vem na vanguarda da industria do petróleo, pois tudo começa com este trabalho que é a aquisição dos dados do campo da qual se pretende explorar e produzir.

RIP -"Polar Search", mais um navio adaptado para esta atividade. Este foi o primeiro navio que tripulei.

O trabalho

Tirando o trabalho e equipamentos específicos do navio sísmico, ele se torna um navio “normal”, porem de longe se nota pelas linhas do navio que ele não é um navio para transporte, e sim por natureza é uma embarcação de serviços, logo ele é apropriadamente chamado também de navio de pesquisas, da qual genericamente ou popularmente chamam assim, pois ele pode ser utilizado para diversos trabalhos nestas áreas de pesquisas, porem o navio sísmico é bem peculiar aos outros tipos de navios de “pesquisa” que realizam outros trabalhos.

Visão da popa de um navio sísmico, com 6 Streamers (cabos sísmicos)

Como por exemplo ele (navio sísmico) deve possuir conveses e equipamentos a bordo apropriados para aquisição sísmica.

Os primeiros navios de aquisição sísmica eram grandes navios pesqueiros ou baleeiros do Mar do Norte adaptados para este trabalho, devido possuírem maquinas resistentes e potentes.

Mas com a evolução da atividade, os navios passaram a sair já projetados apenas para este tipo de trabalho e os novos navios sísmicos, são de uma concepção e arquitetura bem peculiar, podendo praticamente apenas ser utilizados para este fim especifico, pois nada é adaptado e sim é tudo planejado para este fim apenas.

Classe Polarcus, faz parte da nova geração de navios modernos, feitos para trabalhar em qualquer região do mundo – proa X bow

Para coleta de dados, os navios sísmicos arrastam cabos com equipamentos e sensores acoplados a eles (streamers), da qual possuem nomes técnicos apropriados, cada navio possui uma configuração especifica, variando em razão da quantidade de cabos que são arrastados no mar, podem ser para 6, 8, 10, 12, 14, 16 cabos, e o comprimento também destes cabos varia de configuração para configuração.

Pode se ver as linhas que na verdade se chamam “streamers”, da qual são tubos que contem uma série de equipamentos, e são arrastados pelo navio e mantidos por cabos especiais (spectrum rope)..

Dia a dia

O dia a dia de uma tripulação de navio sísmico, vai variar muito em função de alguns fatores, como bandeira do navio (nenhum é brasileiro), armador tanto do navio quanto o operador do navio, que é a empresa de sísmica, geralmente não proprietária mas sim contratante do navio, e é claro da presença ou não de “cliente” (fiscal de empresa de petróleo a bordo), oque nem sempre há pois, em alguns blocos de pesquisa, não há qualquer “cliente” ainda. Vai depender também dos tipos de equipamentos e acessórios sísmicos, e da tecnologia dos mesmos, alguns navios são totalmente automatizados, enquanto outros são menos automatizados.

Nova geração de navios sísmicos que veremos em breve, mas não por aqui, tão cedo.

Devido a estes fatores, podemos ter navios sísmicos com a voga bem “solecada”, como podemos ter navios mais “rosca” fina, porem uma vez a bordo de um, fique já ciente, que lá não é marinha mercante tradicional com suas vaidades e certos formalismos, pois na estrutura funcional de um navio destes, o gerente do navio em terra, é quem manda, e ele sempre irá favorecer a operação fim do navio que é a sísmica, logo, é bem provável que no navio que você marítimo for tripular, irá ou trabalhar para alguma agencia, ou para o armador (casos mais difíceis), e muito mais provável que irá ser contratado pela empresa sísmica que não é empresa marítima, porem há certas vantagens quanto ao tratamento mais respeitoso que estas empresas apresentam para seus empregados.

Por que um tratamento melhor? Bem é simples, o grosso dos profissionais da ’sísmica’, são pessoas de formação superior cientifica, é comum a bordo termos matemáticos, físicos, engenheiros, oceanógrafos, geofísicos, biólogos e outras especialidades. Da qual esse pessoal em sua maioria são Americanos, Canadenses, Franceses, Britânicos, e Australianos. Os brasileiros como sempre são minoria.

Os navios sísmicos em sua maioria são bem confortáveis, possuem máquinas mais silenciosas, camarotes melhores, alimentação de ótima qualidade, e um ambiente de trabalho mais tranquilo, sem muita correria, e com um numero de pessoas mais reduzido se comparado as sondas de perfuração, ou com FPSO’s.

‘SSV Ramform Sterling’, outro moderno navio da Norueguesa PGS que possui grande e moderna frota http://www.pgs.com/Custom/templates/Page.aspx?id=47016

A rotina de trabalho para o pessoal de convés é como em navios mercantes comuns, mais ligada a limpeza e conservação do convés e equipamentos, porem quanto a politica de trabalho, imperam as normas da indústria do petróleo, com suas papeladas, e muitas normas de operação e segurança. Nas máquinas não difere muito para um supply ou outra embarcação especial no offshore, porem um navio sísmico, geralmente fica muitos meses sem tocar um porto! Ou seja, as máquinas tem de estar sempre em ótima forma, por isso os navios geralmente são mais novos e com equipamentos de melhor qualidade.

Supridor atracado a contra bordo, com ambos navios em movimento, enquanto isso o trabalho de aquisição sísmica não é interrompido, mesmo durante o transbordo.

Os navios sísmicos tem grande autonomia, alguns chegando a 60 dias de mar, sem necessidade de abastecer! Porem é normal a cada 2 semanas o supply, fornecer rancho,  óleo, e suprimentos sismicos, peças de reposição, e recolher todos os resíduos, para assim o navio permanecer o maior tempo possível no mar, sem parar de operar.

Temos na sísmica o seguinte organograma básico apenas a título de informação:

-Party Manager (Party Chief)= Este é o cara no navio, ele quem na verdade decide como quando será o trabalho, e até se o navio irá ou não pro porto, é o encarregado por todas as operações sísmicas.

-Seismic Engineer= Geralmente é o 02 da equipe, e encarregado entre outras coisas da segurança da operações sísmicas.

-Chief Navigator= Encarregado da navegação sísmica e seus instrumentos e coleta de dados.

Shift leader= Chefe do turno de navegação sísmica

Seismic Navigator= É uma equipe, formada por alguns especialistas na área

-Chief Observer=Cuida do lançamento e recolhimento do equipamento (streamers) e de todo o pessoal da geofísica.

-Seismic Analyst= É encarregado pela análise dos dados, o processamento.

Seismic Observer=É uma equipe de geofísicos, gente mão na massa, mas com formação cientifica.

-Chief Maintanence= O nome já o encarregado de manutenção dos equipamentos sísmicos

Senior Mechanic= Mais de um mecânico sênior a bordo, geralmente são americanos.

Mechanic=Mecânicos de manutenção e instalação de equipamentos sísmicos.

Cable repair = É o técnico responsável por consertos e manutenção nos cabos (streamers)

-Electronic Technician=Técnicos na área de eletrônica e informática

General Techinician= Geralmente cuida da manutenção dos Streamers e serviços gerais de manutenção dos sofisticados equipamentos

-Médico= Quando no Brasil, brasileiro obvio.

-Tripulação Marítima = Da qual é como manda a lotação minima de segurança da bandeira do navio.

Convés

Máquinas

Câmara

Vale lembrar que dependendo da bandeira do navio, a tripulação marítima é em sua maioria composta por cidadãos de origem do navio, ficando os brasileiros geralmente como extra.

Algumas dessas funções especializadas na sísmica podem ser executadas por marítimos, desde que conheçam o processo, como o de Navigator, e outras mais na área de manutenção e operação. A tripulação de um navio sísmico, estou me referindo ao pessoal da sísmica, é o que se aproxima mais da nossa vida marítima, pois muitas atividades que este pessoal executa, são atividades que nós também fazemos, e o contato e familiarização deste pessoal é bem maior com o mar, do que se comparada a uma equipe de perfuração em sonda, ou de produção em um FPSO ou plataforma de produção. Por isso os conflitos e atritos e mal entendidos em questão de comunicação, são bem mais aparados num navio sísmico.

“Work boat” em operação com tripulação completa, 1 na proa, um no comando, outro à popa e mais um para engate do sistema de içamento, no turco.

Todo navio sísmico possui um ou dois, barcos de serviço transportados por ele, e são usados as vezes diariamente para reparo dos streamers na água, ou inspeções, in loco, transferência de materiais entre navios, ou passageiros. Quem tripula* e opera estes barcos, na maioria dos casos são os membros da equipe sísmica, que possuem treinamento, em manobras e condução destes barcos, estes barcos possuem potencia de um pequeno rebocador. Alguns destes “work boat”, possuem até um radar, além de GPS, e VHF, e eco sonda, além de um grande guincho à ré e outro à vante.

*Em algumas empresas quem comanda o work boat, é um marítimo da tripulação, seja algum marinheiro, ou o mestre do convés, junto com a equipe de manutenção sísmica.

Um navio “rebocando” 8 cabos (streamers)

O Capitão de um navio sísmico, cuida basicamente da segurança da navegação e de sua embarcação, porem em conjunto com o Party Chief, são tomadas algumas decisões operacionais e até mesmo de salvatagem.

Work boat pronto para ser arriado, e liberado, aguardando apenas a tripulação.

Tempo no mar

Isso pode variar muito de empresa para empresa, mas algumas empresas de navios sísmicos ainda adotam a escala de 35 x 35 dias, alguns podem estranhar, sendo que a maioria hoje das embarcações nas bacias operam com 28 x 28.

No passado era 50 x 50, e alguns colegas embarcavam até 90 dias seguidos, porem com a devida recompensa, mas esta escala é longa assim devido à aspectos logísticos, muitos navios sísmicos operam bem longe da costa, oque limita os voos de troca de turma para cada 2 semanas com respectivas trocas de turma, homeopáticas, no nosso caso 4 pessoas por voo, no caso apenas 2 voos num dia.

‘SSV Oceanic Vega’, o mais novo da frota da família Eidesvik (bandeira da Noruega)

Como se divide um navio sísmico

Os modernos navios sísmicos, já vem construídos apenas para este fim, por isso seu layout é bem desenhado e projetado para atividade fim do navio.

A nova geração será muito mais eficiente operando movido a Gás Natural

Máquinas

Temos geralmente grandes praças de máquinas, divididas em praça de compressores(mais a ré), a praça de máquinas geralmente abaixo da superestrutura (padrão normal de um AHTS ou Supply, sem chaminé exposta), o compartimento dos Thrusters (tanto à vante quanto à ré), e nos modernos há sempre um propulsor azimutal retrátil na proa. Um sistema grande de compartimentação de tanques, temos grandes tanques para óleo, e aguada, é produzida bastante água num navio desses. As máquinas em sua maioria dos navios são ou diesel elétrico, com ainda gerador de eixo, ou MCP’s com caixa elevadora com gerador de eixo, e hélices com passo variável, e por isso os MCP’s mantem sempre rotação continua.

Para melhor entendimento de como um navio sísmico opera, a extensão dos cabos no mar, pode chegar até 12 km, por isto estes navios tem capacidade de manobra restrita.

Acomodações

Se situam mais a vante na maioria dos navios, bem semelhante aos AHTS, porem com vários camarotes, refeitório, salas de reunião, biblioteca, sala de jogos, academia, salões de TV, logo mais abaixo, vestiários, e a sala dos técnicos em eletrônica e informática,  acima no piso do convés principal a sala de recepção de aeronaves e escritórios do navio, é nas acomodações que se encontra a, sala de operação sísmica (Instrument Room), local aonde trabalha o pessoal encarregado pela aquisição sísmica, e geralmente a Instrument Room, é ligada diretamente aos conveses logo a ré, aonde estão os demais equipamentos.

Instrument Room de um navio sísmico

É nesta sala em que os Navigator e Observer trabalham, notem a quantidade de monitores

Gun deck e Streamer deck

streamer deck

São conveses mais abaixo, “abrigados”, é aonde ficam os grandes guinchos aonde são sarrilhados os cabos, e “mangueiras”, com instrumentos, que na verdade se chamam de streamers, e também todo o equipamento de canhoneio (guns), daí o nome gun deck, que se localiza mais abaixo, estas são áreas de trabalho do pessoal da manutenção sísmica, observers e técnicos durante a montagem lançamento e recolhimento dos equipamentos, há sempre alguns compartimentos também como salas para manutenção, e oficinas. Geralmente tudo é  muito limpo e bem conservado.

Podem notar na figura ao lado o Streamer deck com seus cabos especiais que se parecem teias desmanchando, porem este tipo de cordões desfiados nos cabos, servem para cortar o atrito da água com os cabos reduzindo o esforço e desgaste, visto estes cabos ficarem na água muitas semanas consecutivas.

mais a baixo o Gun deck, e pode se ver a gun. que na verdade é uma máquina de canhoneio a ar.

No gun deck também vemos os guinchos com os streamers, area de trabalho dos gun mechanic

Popa - se vee acima o Streamer deck e logo abaixo o Gun deck

Convés superior (weather deck)

No convés principal ficam guindastes, barco de resgate, barco de serviço (para uso da sísmica), materiais, equipamentos sobressalentes, e o helideck, dali é que da acesso para acomodações, e passadiço.

Empresas

No Brasil temos escritórios de algumas das maiores empresas de aquisição sísmica,  porem para marítimos, a contratação na maioria dos casos é feita por agências que administram tripulações. Mas vamos nos ater as empresas que operam os navios sísmicos.

-CGGVeritas-Francesa americana.

-PGS-Noruega

-Western Geco- Parte do grupo Schlumberger, com sede na Inglaterra.

E outras empresas porem menores.

Como Funciona os Navios

Como   Funciona os Navios

Durante milênios, as pessoas tem feito navios de madeira. Então, por volta de 1790, o primeiro navio de ferro foi construído. As pessoas achavam que o ferro afundaria, já que é mais denso do que a madeira. Mas a capacidade de flutuação depende da razão entre o peso e volume. Não importa qual o peso de um navio, ele flutuará se seu volume for grande o suficiente. Um bloco sólido de ferro não flutua, mas o mesmo bloco pode ser transformado em um navio flutuante de mesmo peso.

For millennia, people had been making ships of wood. Than, around 1790, the first iron ship was made. People thought iron would sink, as it is denser than the wood. But the floating capacity depends on the ratio between weight and volume. No matter the weight of a ship, it will float if its volume is large enough. A solid block of iron does not float, but the same block can be transformed into a floating ship of the same weight. 

Quando um objeto é colocado sobre a água, ele desloca certo volume de água. O objeto é mantido sobre a água por uma força ascendente a qual agirá sobre o objeto e é por isso que se percebe um decréscimo aparente do peso do objeto. Esta força de interação entre a água e o objeto obedece ao princípio de Arquimedes, assim enunciado:

"Todo corpo mergulhado num fluido (líquido ou gás) sofre, por parte do fluido, uma força vertical para cima, cuja intensidade é igual ao peso do fluido deslocado pelo corpo."

Condições para um corpo flutuar em um líquido

Se um corpo está totalmente mergulhado em um líquido, seu peso é igual ao empuxo que ele está recebendo (E=P). Neste caso, será nula a resultante destas forças e o corpo ficará em repouso na posição em que foi abandonado. É isto que acontece com um submarino submerso, em repouso, a uma certa profundidade.

O valor do empuxo é menor do que o peso do corpo (E<P). Neste caso, a resultante destas forças estará dirigida para baixo e o corpo afundará, até atingir o fundo do recipiente. É isto o que acontece quando, por exemplo, abandonarmos uma pedra dentro d'água.

O valor do empuxo é maior do que o peso do corpo (E>P). Neste caso, a resultante destas forças estará dirigida para cima e o corpo sobe no interior do líquido. É isto o que acontece quando, por exemplo, abandonarmos uma bloco de madeira no interior de um líquido. O bloco de madeira ira submergir até que a resultante das forças se iguale, ou seja (E=P), assim, nesta posição é que o corpo flutuará, em equilíbrio.

Destas considerações podemos concluir que, quando uma navio está flutuando, em equilíbrio, na água, ele está recebendo um empuxo cujo valor é igual ao seu próprio peso, isto é, o peso do navio está sendo equilibrado pelo empuxo que ele recebe da água.

Assim, um objeto mergulhado irá experimentar uma força ascendente que cresce gradualmente, equivalente ao peso do volume de água deslocado. No caso de uma barra de ferro, a força ascendente sera muito fraca para sustentar o objeto, e a barra irá afundar. Por outro lado, com a mesma massa de fero, mas com uma forma volumétrica maior, o suficiente de água será deslocado fazendo com que o objeto flutue.

Se carregarmos o barco com uma pequena carga, esta irá empurrar o barco no sentido descendente até que o corpo do barco desloque o excedente de água suficiente para garantir a força ascendente necessária para sustentar a carga. O barco irá flutuar a um nível em que o peso da água deslocada corresponde ao peso total do corpo flutuante. Se a carga for muito pesada, o barco não chega a um ponto em que desloque água suficiente para sustentar o barco e ele irá afundar. 

Em um mar agitado, navios experimentam solicitações enormes. Isto porque a força ascendente em cada parte do navio depende da altura das ondas naquele ponto. Onde a  parte de trás da onda for encontrada, o deslocamento efetivo é o maior, e a força ascendente a mais elevada. A menor força ascendente atua na concavidade das ondas. Em mar agitado, a força ascendente varia ao longo do casco do navio modificam-se permanentemente; navios devem ser projetados para suportar tais forças.
A pior situação é quando o navio avança sobre ondas cuja distância entre os picos seja igual ao comprimento do navio. Se em cada extremo do navio for encontrado uma onda, e o centro sobrepor uma concavidade, as forças ascendentes nas extremidades serão muito maiores do que a meia nau, e o navio tende a ir para baixo. Se o meio do navio está sobre uma onda, e as extremidades estiverem sobre concavidades, os extremos tendem a irem para baixo. Em condições extremas, isto pode quebrar o navio ao meio.

A maioria dos navios são muito pequenos para serem afetados por estes problemas. Porém navios longos estão expostos, enquanto grandes navios de carga, como os petroleiros e os graneleiros, são largos o suficiente, de maneira que seu comprimento e largura têm proporções razoáveis.

Navios também estão sujeitos a pressão de água interna. A pressão aumenta com a profundidade e tem um efeito acentuado sobre navios grandes calados ( a distância entre a superfície da água e fundo do navio). O corpo de tais navios devem ser fortes o suficiente para suportar a pressão da água. Outras forças podem provocar a vibração na estrutura do navio, devido ao balanço e golpes repetitivos das ondas.

Enquanto o navio sobe e desce em mar agitado, a proa (parte dianteira) experimenta grandes variações de pressão de água. Ao descer, a estrutura é empurrada para dentro. Quando a proa sobe, a pressão para. O movimento resultante provoca vibração, devido ao equilíbrio. Ocorre em toda a estrutura do navio, mas é mais forte na proa. É por isso que a estrutura do navio é reforçada na proa.

Em mar agitado, a proa também recebe golpes de ondas repetidas. A proa levanta e colide com a água repetidamente. Navios expostos a golpes repetidos das ondas são geralmente reforçados a cerca de um terço do comprimento da proa para trás.

Quando um navio recebe ondas de um lado, a profundidade da água em ambos os lados se alteram continuamente. As forças diferentes produzidas ao longo da estrutura do navio tendem a deformá-lo. Para contrariar este efeito, chamado impulso, a estrutura interna do navio é reforçada nos pontos onde as travessas ao longo da estrutura do navio se juntam os lados. 

A estabilidade relativa do navio é dada pela posição relativa de três pontos imaginárias: centro de gravidade, centro de flutuação e metacentro (também denominado centro de carena ou centro de impulsão). O peso do navio iria empurrar para baixo a partir do ponto chamado centro de gravidade. Flutuação seria uma força que atua para cima a partir de um ponto chamado centro de flutuação. Quando o navio está acertado (sem inclinações), o centro de flutuação localiza-se bem abaixo do centro de gravidade em uma linha mediana.

Não importa se os ventos ou ondas inclinam o navio, o centro de gravidade permanece inalterado. Mas o centro de flutuação se move  ao longo da linha mediana para a parte mais inferior do navio. A força peso na direção de baixo e a força flutuação agindo na direção contrária traz o navio para a posição correta. Se o navio se inclina transversalmente, a linha vertical que age na flutuação encontra a linha mediana em um ponto chamado metacentro. Quanto mais estiver sobre o centro de gravidade, o navio permanece estável e retorna para sua posição correta depois que a força que provocou o adernamento desapareça. Se os dois pontos coincidem, a flutuação e peso iram contra-agir entre si. Não haverá forças para reposicionar o navio, que ficará adernado.

Se o metacentro estiver abaixo do centro de gravidade,  o navio ficará instável. Uma vez que comece a adernar, a ação do peso e flutuação irão adernar ainda mais o navio, emborcando-o. condições incomuns, como sobrecarga, podem produzir instabilidade. A maioria dos navios aguardam pela passagem de tempestades ou mudam a rota. Barcos salva-vidas são projetados para se redirecionarem quando emborcam acidentalmente.

Roll (jogo) é uma ação do navio balançar de um lado para outro, provocado pelo vento ou ondas.  Além de induzirem tensões na estrutura, o balanço é indesejável para a tripulação. O jogo é mais evidente em navios muito estáveis, projetados para resistirem a emborcamento, já que forças de potência agem para corrigir  qualquer adernamento. Para reduzir o balanço, estabilizadores são montados no mesmo.

Pitch (arfagem) é um movimento oscilatório do navio no plano longitudinal, efetuado ao longo de seu eixo transversal. Cada navio tem um período de arfagem natural, dependendo de seu tamanho, forma e peso. O pitch geral é o resultado de pitch natural, comprimento de onda e velocidade do navio.

Se o navio avança com uma dada velocidade sobre ondas de um certo comprimento, encontrará ondas em intervalos similar ao seu período de arfagem. Assim como o berço de um bebê é suavemente empurrado em intervalos iguais, da mesma forma o navio irá oscilar violentamente para frente e para trás. Este efeito é chamado ressonância, e os impulsos mais suaves podem provocar um efeito dramático se houver um certo intervalo entre impulsos sucessivos. Para minimizar o efeito pitch, construtores fazem teste com ondas em modelos de navio em escala reduzida. Se necessário, o construtor modificará a estrutura do navio para ter certeza que o pitch seja mantido em nível tolerável.

Para avançar sobre a água, o navio deve enfrentar forças de resistência devido a fricção, ondas, formas,  redemoinhos e acessórios (como o leme e propulsor). Resistência devido à fricção é provocado pelo efeito leme entre o corpo do navio e a água. A resistência da água é provocada pelo fato de que o navio gera ondas enquanto avança. Resistência devido à forma é uma força orientada em sentido contrário, provocada pela zona de baixa pressão criada na água na traseira do navio durante seu avanço. Resistência devido a redemoinhos é provocado pelo corpo do navio que gera correntes circular na água.

A resistência total do navio é estimada por seus construtores em um modelo em escala. Ainda assim, a potência do motor deve superar o valor calculado, já que nenhum sistema de propulsão é 100% eficiente. Há perdas de potência do motor e do propulsor. Propulsores anelados diminuem o consumo de combustível, sendo mais eficientes.  Proas do tipo BUMPED podem reduzir o fluxo de água e de resistência (e do consumo de combustível).