Gerenciamento eletrônico de motor

Traduzido do site original da MTU

O cérebro de um motor moderno é a unidade de controle eletrônico. Ela monitora e controla todas as funções principais do motor e do sistema de pós-tratamento de escape. A unidade de controle atua também como interface com o sistema do veículo de automação. A interacção ótima do sistema de toda a unidade é a chave para as emissões reduzidas de poluentes, baixo consumo de combustível e saída de potência elevada ao longo de toda a vida útil. A própria MTU desenvolve e fabrica essa tecnologia-chave.

Centro de controle do motor

Legisladores de todo o mundo estão especificando limites de emissão cada vez mais rígidos para motores a diesel. Para cumprir com os requisitos, as emissões provenientes do sistema de acionamento estão sendo constantemente reduzidas. Atuando como o cérebro do motor, o sistema de gerenciamento do motor (ver Figura 1) controla os principais sistemas, tais como injeção de combustível, turbo e recirculação dos gases de escape (EGR), que afetam o consumo do motor e níveis de emissões bem como o desempenho. Isto significa que o sistema de gerenciamento eletrônico do motor é uma das tecnologias-chave da MTU para o desenvolvimento de motores que cumprem com as normas cada vez mais rígidas de emissões. A Unidade de Controle do Motor (ECU – Engine Control Unit) de propriedade da MTU controla as funções do motor com precisão extrema de maneira que a formação de emissões prejudiciais é enormente reduzido devido a modificações internas no motor ao processo de combustão. Para os limites de emissão muito rigorosos, a MTU combina essas medidas com sistemas de tratamento de gases de escape, que também removem as emissões dos gases de escape, como o sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) ou do filtro de partículas diesel (DPF – Diesel Particulate Filter).

Fig. 1: Motor rail  16V 4000 RX4 com ECU (Engine Control Unit) como “sistema nervosa”

Agindo como o cérebro do motor, o sistema de gestão ECU do motor, permite a interação precisa entre os sistemas chave do do motor, incluindo a as tecnologias chave de injeção, turboalimentação, recirculação de gás de escape ou filtro de partículas diesel que afetam o consumo e os níveis de emissão do motor, bem como o desempenho.

Desenvolvimento e produção eletrônica na MTU

Cerca de 300 funcionários na produção, desenvolvimento e planejamento de projeto na MTU trabalham em soluções sob medida para motores eletrônicos e seus sistemas de automação. A MTU desenvolve o hardware e software para seu próprios motores e também realiza a produção em si. Ao fazer isso, MTU pode garantir um produto de longo prazo de vida útil de até 30 anos para componentes eletrônicos. Um desafio específico a este respeito é o ciclo de produção de componentes comprados tais como microprocessadores, que é geralmente muito mais curto do que o ciclo de produção dos módulos de controle do motor. Previamente no estágio de concepção do projeto ECU, no entanto, a MTU escolhe famílias de processadores que irão continuar a operar por um longo período. Se necessário, para garantir a disponibilidade a longo prazo, a MTU também contata um segundo fornecedor de componentes eletrônicos. Se os componentes para sistemas de controle de motores mais antigos não estejam mais disponíveis, existe a possibilidade de se adaptar uma ECU da geração atual para o motor em questão. Em tais casos, no entanto, o software de gestão do motor tem de ser reconfigurado para o sistema de accionamento e para a aplicação.

Módulos do sistema MTU

Controladores de motores MTU são concebidos como sistemas modulares. Isso significa que novas funções podem ser rápida e flexívelmente integrados nas plataformas de hardware e de software existentes. O sistema modular também oferece vantagens para a manutenção do motor, pois o diagnóstico eletrônico do motor pode ser realizado de forma rápida e eficiente para todas as gerações de controlador MTU usando apenas uma ferramenta de serviço. No desenvolvimento de sistemas de gestão do motor, a MTU geralmente tem por objetivo a produção de hardware e softwares na menor quantidade de versões possível. Quatro controladores no total cobrem todas as séries atual de motor MTU – de motores da clássica série 396, 538, 956 e 1163 para a atual série de motores 1600, 2000, 4000 e 8000 (ver Figura 2). A MTU lançou seu primeiro módulo de controle eletrônico de motor para reduzir o consumo de combustível e aumentar o desempenho do motor já nos idos de 1982. Este foi seguido na década de 1990 pelo MDEC (MTU de controle do motor Diesel), que controlava os motores a diesel com injeção de combustível tanto de bomba singela (unit-pump) quanto o sistema common rail, que ainda era muito recente na época. Em 2004, seguiu-se a ECU 7 ​​ para a Série de motores 2000 e 4000, o qual é denominado ADEC (Advanced Control Motor Diesel). O controlador universal é adequado para utilização com todas as configurações de cilindros desde V8 até V20. O ECU 8, foi uma versão especial, seguida em 2008 para a série de motores 1600.

Fig. 2: Visão geral dos estágios de desenvolvimento do sistema de gerenciamento de motr desde 1992

A MTU lançou seu primeiro módulo eletrônico de controle de motor para reduzir o consumo de combustível e aumentar a performance do motor já nos idos de 1982. Em 1996 foi seguido pelo MDEC (MTU Diesel Engine Control). Em 2004, seguiu-se o ECU 7 para a Série 2000 e 4000, a qual é denominada de ADEC (Advanced Diesel Engine Control). O ECU 8, uma versão especial, seguiu-se em 2008 para a série de motores 1600. Três anos mais tarde, a MTU lançou o ECU 9, que também é denominado ADEC.

Controladores para emissões future

Para ser capaz de satisfazer os requisitos até mesmo da rigorosa legislação das emissões de escape, a MTU expandiu seu sistema modular, em 2011, com a adição do ECU 9, que também é designado ADEC. O novo controlador baseia-se na comprovada plataforma ECU 8 e usa a mesma família de processadores e arquitetura de software. As melhorias apresentadas na ECU 9 incluem, principalmente, novas funções de controle e sensores adicionais e atuadores para turbo e recirculação dos gases de escape. Como resultado, o processo de combustão do motor pode ser configurado para emissões ainda mais baixas. No entanto, os sensores adicionais e os atuadores de válvula aumentam os requisitos para mais comunicações mais com o sistema de gestão do motor.

Para lidar com a rede cada vez mais complexa de motores individuais no futuro, a MTU implementou uma alteração de design para a ECU 9. Ao contrário da concepção dos sistemas anteriores, as seções individuais da unidade de controle, tais como a área para a função do motor, são agora encapsulado. Interfaces com o sistema de aplicação de automação também foram separados e padronizados. O tempo de desenvolvimento para o hardware 9 ECU até o uso em campo pela primeira vez foi de apenas 10 meses, com o software para as novas funções requerendo apenas doze meses para serem produzidos e integrados na estrutura de software existente do ECU 7.

Estabilidade a longo prazo das funções do motor

Para garantir que os motores MTU permaneçam econômico, limpos e poderosos ao longo de toda sua vida de serviço como o são em estado novo, a  MTU constantemente incorpora circuitos de controle closed-loop no sistema de gerenciamento do motor sempre que possível. Isto permite que o sistema compare as leituras obtidas a partir dos sensores com as configurações estabelecidas para o desempenho ótimo dos motores. Se qualquer desvio ocorre devido à interferência, o controlador do motor constantemente restabelece as leituras reais, de acordo com as definições necessárias, por meio de atuadores. Os sensores, em seguida, monitoram o efeito dos ajustes feitos pelo atuador em suas leituras.

Isso torna os motores estável em termos de consumo de combustível, emissões e desempenho ao longo de toda vida, desde que o sistema de gestão do motor garanta que a compensação seja feita para todas as mudanças resultantes das condições ambiental e de desgaste. No caso de sistemas de controle estado-da-arte, tais como aqueles atualmente utilizados em automóveis e veículos comerciais, por exemplo, sinais de envelhecimento que ocorram nos motores individuais em um ponto de funcionamento dado não pode ser compensado e as funções de controle tornam-se gradualmente imprecisa no decurso do vida útil de trabalho do motor. A razão é que os atuadores são ajustados sem nenhuma realimentação dos sensores com base num mapa de dados pré-definida que foi produzido para o motor, durante as provas de teste do motor. Os injetores de combustível do sistema de injeção common rail são os atuadores chave para se medir o fornecimento de combustível. Eles são, portanto, solicitados no atendimento de requisitos extremamente rigorosos em termos de precisão. Para melhorar ainda mais a estabilidade a longo prazo do sistema de injeção de combustível, a MTU tem integrado mecanismos específicos na ECU para compensarem o desgaste do injetor. O sistema registra a freqüência com que as válvulas de injeção de combustível são ativados quando o motor estiver em funcionamento. O sistema de gerenciamento do motor, em seguida, usa essas informações para calcular um valor de envelhecimento que é levado em conta quando controlar a operação da válvula.

Soluções de automação

A Integração do sistema de

gestão do motor na estrutura de automação foi conseguido usando módulos de interface padronizados pela MTU. Isto permite que os sistemas motriz sejam integrados ainda mais facilmente no sistema de automação de uma dada aplicação. Aqui a MTU oferece um sistema modular que permite que o sistema de controle do motor seja expandido pela adição de soluções de automação de aplicação específica. Para aplicações marítimas, por um lado a MTU desenvolveu soluções de automação padronizados. Estas abrangem o Sistema de Controle de Monitoramento (Monitoring Control System - MCS) completo e o Sistema de Controle Remoto (Remote Control System - RCS) para o sistema de automação do conjunto de potência completo de um navio desde o propulsor até os stands de controle.. Por outro lado, com seu sistema de automação de navio ‘Callosum’, a MTU tem criado um sistema modular moderno e altamente eficiente o qual pode ser utilizado para soluções de sistema de projeto específicas para o cliente de todos os tipos de navios.

Monitoring Control System – MCS:

Callosum_MC

O MTU Callosum_MC é a base para a expansão com módulos de sistema adiciona da grama de produtos Callosum da MTU.

·         Contém a última geração dos sistemas de controle e de monitoramento integrado e um sistema de controle remoto de propulsão flexível

·         Monitora e controla:
- a planta de propulsão
- geração de energia a bordo
- todos outros sub-sistemas do navio

·         Design modular e estrutura aberta permite a integração fácil de sistemas adicionais de operação do navio

O Callosum_MC controla as plantas de propulsão, e.g. com hélice passo fixo, hélice de passo variável, waterjet, Voith-Schneider etc.

Pode também ser usado para plantas de propulsão combinadas tais como

·         CODAD (Combined Diesel And Diesel)

·         CODOG (Combined Diesel Or Gas turbine)

·         CODAG (Combined Diesel And Gas turbine)

·         CODAE (Combined Diesel And Electric)

·         CODELAG (Combined Diesel Electric And Gas turbine)

·         CODELOG (Combined Diesel Electric or Gas turbine)

O sistema incorpora alavancas de controle de propusão e pedais e.g. para seleção do console de controle.

O design modular do sistema significa que a MTU pode configurá-lo para atender requisitos específico de todos os tipos de navios, tais como naval, governamental, ferry e yatchs.

Benefícios:

·         Sophisticated system solution, redundant-systems technology

·         Solução sofisticada de sistema, tecnologia de redundância de sistemas

·         Software otimizado para o navio em questão

·         Transferência de comando e Operação otimizada

·         Modo Single Control Lever (Alavanca de Controle Singela): todos os pontos de potência podem ser controlados por uma única alavanca de controle de propulsão.  Controle da velocidade do motor, caixa de engrenagens,  passo do hélice e outras funções.

·         Controle totalmente automático de todos componentes de propulsão levando em conta todos parâmetros

·         Controle opcional de velocidades do navio por meio de alavanca de controle de propulsão.

·         Conexão de barras de dados entre todos os componentes da propulsão

·         Integração de terceiros elementos tais como os sistemas de posicionamento dinâmico.

Para aplicações ferroviárias, a MTU fornece

soluções de automação para sistemas de acionamento em vagões, bem como em locomotivas. O sistema de automação modular "Powerline"  que foi recentemente desenvolvido em conjunto com a série 4000 para locomotivas, integra todas as funções necessárias para o monitoramento e controle da planta da unidade diesel (ver Figura 3). O componente eletrônico central do novo sistema de automação é a Unidade de Automação de Potência (Power Automation Unit – PAU Engine), que combina todas as funções em uma unidade compacta, bem as fornece um link seguro para sistemas de controle da locomotiva através da interface CA-Open.

Unidade de Controle do Motor (Engine Control unit - ECU): A ECU é uma unidade de controle eletrônica do motor que é responsável pelo monitoramento e controle de todas funções do motor. A MTU denomina a atual geração, a ECU 9, ADEC (Advanced Diesel Engine Control)

POM (power output module): Sistema de partida.

PAU Engine (Power Automation Unit Engine): não só controla o motor diesel, por exemplo, mas também outros componentes do veículo ferroviário relacionados ao motor, tais como sistema de arrefecimento ou a bomba de combustível elátrica.

PAU traction (Power Automation Unit traction): a MTU oferece os componentes de automação PAU Traction especialmente com propósitos de repotenciação.

CaPoS (Capacitor Power System): CaPoS é um suplemento de potência que fornece um moderno sistema de partida baseado em capacitores ao invés de baterias.

Resumo

Na função de cérebro

do motor, a ECU controla os sistemas chave do motor que afetam o consumo, emissões e performance do motor, tais como injeção de combustível,  turboalimentação e recirculação de gás de escape. O crescentemente rigoroso padrão de emissão estão colocando exigências cada vez maiores sobre o sistema eletrônico de gestão do motor. Para os padrões de emissão particularmente rigorosos que entrarão em vigor no futuro, a MTU fará o lançamento da nova ECU 9 em 2011, o que reduz ainda mais a produção de emissões nocivas dentro do motor, proporcionando um controle ainda mais preciso do processo de combustão.

MTU

divulgou seu primeiro controlador eletrônico de motor já nos idos de 19825. Desde então, a empresa continuou a desenvolver e produzir todo o seu prório hardware e software. Isso garante que a MTU seja capaz de garantir a disponibilidade de peças de reposição a longo prazo, mesmo para motores mais antigos. Com o ECU 9, a MTU está oferecendo uma interface do sistema de automação padronizado, separadamente. Além disso, os clientes podem estender o sistema de gestão do motor pela adição de soluções de automação de aplicação específica da MTU  para a propulsão, geração de energia a bordo e o navio completo no setor marítimo, por exemplo, bem como para aplicações ferroviária.

O SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL

Traduzido a partir do original no  site MTU

Com a injeção de combustível common rail, o processo de combustão pode ser otimizado para atingir níveis de poluentes mais baixos combinado com menor consumo de combustível. O combustível é injectado na câmara de combustão a partir de um trilho comum (common rail) sob alta pressão. O sistema de controle electrónico assegura que o início da injecção, a quantidade e o tempo sejam independentes da velocidade do motor. Em 1996, com o motor Série 4000, a MTU foi o primeiro fabricante de motores diesel de grande porte a introduzir injeção de combustível common rail como uma característica padrão.

Pioneiro do sistema de injeção de combustível common rail

Os regulamentos de emissões para motores a diesel em aplicações tais como navios, trens e veículos de carga pesada e geradores em todo o mundo estão se tornando mais rigorosos e fazem modificações importantes nas unidades de energia necessárias. Ao mesmo tempo, os clientes estão constantemente buscando motores mais econômicos. Sistemas de trataemento pós exaustão, tais como conversores catalíticos SCR (Selective Catalytic Reduction: SCR) ou filtros de partículas diesel são uma forma de reduzir as emissões, mas isso também requer uma maior demanda de espaço e potencialmente almenta as necessidades de manutenção do motor. Por estas razões, a MTU essencialmente busca uma política de redução das emissões através de melhorias internas do motor. A combustão do combustível dentro do motor é melhorada de tal forma que, se de todo possível, as emissões não sejam produzidas no primeiro lugar. Se necessário, a MTU introduz uma segunda fase de controle de emissões através do qual as emissões nocivas restantes sejam removidas por sistemas de pós-tratamento de gases de escape.

Como parte das melhorias internas do motor, um dos principais meios de controle de combustão para a obtenção de combustíveis limpos, além da recirculação dos gases de escape, é o sistema de injeção de combustível. Ele é projetado para injetar o combustível em alta pressão no momento precisamente certo, ao mesmo tempo em que também dosa-se precisamente a quantidade de combustível injetado a fim de criar as condições necessárias para a baixa emissão de combustão dentro do cilindro. Com um controle preciso do volume de combustível fornecido a alta pressão, o consumo de combustível pode ser drasticamente reduzido. Esta é a razão pela qual a MTU implementou uma mudança de tecnologia de sistemas convencionais de injeção mecânica para o flexível sistema common railway controlado eletronicamente numa fase muito precoce – naquele tempoo, principalmente com vista à produção de motores mais econômicos. Em 1996, a MTU equipou a série 4000, o primeiro motor diesel de grande porte, com um sistema common rail como uma característica padrão.

Uma tubulação de combustível do sistema – o assim chamado trilho (rail) que dá nome ao sistema - supre todos os injetores de combustível do motor com o combustível. Quando o combustível está para ser injetado mum cilindro, o sistema abre o bico do injetor relevante e o combustível flui a partir do trilho para a câmara de combustão, é atomizado por a pressão elevada no processo, e se mistura com o ar. Os componentes do sistema common rail têm que ser controlado com extrem aprecisão e flexibilidade. Para isto, a MTU usa sua ECU (Unidade de Controle Motor, ver Figura 1 – Engine Control Unit - ECU), um sistema de gerenciamento do motor que foi desenvolvido pela empresa. Devido aos padrões cada vez mais rigorosas de emissões para os motores de todas as classes de potência e todos os tipos de aplicação, a MTU, no futuro, equipará todos os novos motores desenvolvidos com injeção de combustível common rail.

Fig 1 - MTU Common Rail System Series 4000

A performance e flexibilidade do sistema CR cria os prerequisitos para combustão limpa e eficiente.

Emissões mais baixas devidas à combinação com outras tecnologias chave

Com a otimização da combustão devidos às características de projeto internas do motor há uma interacção de três vias entre a formação do óxido de nitrogênio, a produção de partículas de fuligem e o consumo de combustível: quanto mais intensiva a combustão e, portanto, a conversão de energia, menor as emissões de partículas e o consumo de combustível e maiores as emissões de óxido de nitrogênio. Inversamente, a combustão retardada conduz não só à menor formação de óxido de nitrogênio, mas também a maior consumo de combustível e maiores níveis de emissão de partículas. O trabalho dos projetists de motor é encontrar um meio termo entre estes extremos para cada ponto no mapa de desempenho do motor. Ao fazer isso, eles devem harmonizar o efeito do sistema de injecção de combustível com o de outras medidas internas do motor, tais como a recirculação dos gases de escape, a qual reduz as emissões principalmente de óxido de nitrogênio, e dos sistemas externos de pós-tratamento dos gases de escape. Como um pioneiro neste campo, a MTU pode beneficiar-se dos muitos anos de experiência com sistemas de injeção de combustível produzidos pela subsidiária da empresa Tognum L'Orange e outros fornecedores. No decurso deste período, a MTU adquiriu experiência abrangente na integração do sistema de injecção common rail de combustível em motor. Isso permitiu à empresa utilizar plenamente o potencial do sistema de injeção de combustível em combinação com outras tecnologias-chave para refinar o processo de combustão. Os dois principais parâmetros de injeção de combustível que afetam o consumo de combustível são a taxa de injeção e a pressão de injeção.

Taxa de injeção: pre-, principal e pós injeção

A taxa de injeção determina quando e quanto combustível é injetado no interior do cilindro. A fim de reduzir as emissões e o consumo de combustível, o estágio de evolução atual do sistema de injeção para motores MTU divide a seqüência de injeção de combustível em até três fases distintas (ver Figura 2). O momento do início da injeção, a duração e amplitude são definidos pelo usuário de acordo com o mapa de desempenho do motor. A fase de injeção principal fornece o combustível para gerar a saída de potência do motor. Uma fase de preinjection inicia o lavanço da combustão para proporcionar combustão controlada do combustível na fase de injeção principal. Isto reduz as emissões de óxidos de nitrogênio, porque a combustão abrupta impede elevadas temperaturas de pico. Uma fase de pós-injeção logo após a fase de injeção principal reduz as emissões de partículas. Além disso, melhora a mistura de combustível e ar, durante uma fase tardia de combustão para aumentar a temperatura na câmara de combustão, o que propicia a oxidação de fuligem. Dependendo do ponto de funcionamento do motor, a fase de injecção principal pode ser suplementada, conforme necessário, incluindo as fases de pré e/ou pós-injeção.

Fig. 2: Fluxo de combustível e sequência de injeção para injeção multifase.

MTU divide a seqüência de injeção de combustível em até três fases distintas. A fase de injeção principal descarrega o combustível, uma fase de pré-injecção reduz a carga sobre a engrenagem de transmissão da cambota, e uma fase de pós-injeção reduz as emissões de partículas. Isto faz com que tanto o consumo de combustível quanto as emissões sejam reduzidas.

Pressão de injeção: presses de pico de até 2,200 bar

Pressão de injeção tem uma influência significativa nos níveis de emissões de partículas. Quanto maior for a pressão de injeção, melhor a atomização do combustível durante a injeção e sua mistura com o oxigénio do cilindro. Isto resulta em uma combustão praticamente completa do combustível com conversão de energia elevada, durante a qual apenas quantidades mínimas de partículas são formadas. Por esta razão, a MTU tem continuamente aumentado a pressão de injeção máxima dos seus sistemas common rail a partir de 1400 bar, no caso do motor Série 4000 em 1996 para os atuais 2200 bar para a Série  de motores 1600, 2000 e 4000 (ver Figura 3). No caso da Série de motores 8000, é 1.800 bar. Para futuras gerações de motores, a MTU está mesmo a planear pressões de injeão de até 2.500 bar.

No mesmo período, a MTU tem melhorado a durabilidade do sistema e facilidade de manutenção. Um conceito de filtro concebido para satisfazer os requisitos tem melhorado ainda mais a capacidade do sistema de injecção de lidar com a contaminação por partículas no combustível. No futuro, o intervalo de manutenção de injetores será estendido com o auxílio do diagnóstico electrónicos.

Fig. 3: Mudanças nas pressões de injeção a partir de 1996 para motores da Série 4000

Desde 1996, a MTU tem aumentado as pressões de injeção para reduzir o consumo e as emissões de partículas. Desde 2000, a MTU tem usado versões avançadas do sistema common rail nas séries 4000, entre outras, na qual cada injetor de combustível tem seu próprio reservatório de combustível. A vantagem é que, mesmo com quantidades de injeção de grande volumes, o acumulador de pressão (rail) permanece livre de flutuações de pressão e as sequências de injeção dos cilindros individuais não interferem uns com os outros.

Solo system: injectors with their own fuel reservoir

Por causa de suas capacidades de desempenho, o sistema de injeção common rail estabeleceu-se como equipamento padrão em motores a diesel de carro no decorrer dos últimos anos. A versão do sistema também é adequado para utilização em motores de pequena capacidade industriais. No caso de motores com maiores capacidades de cilindro, no entanto, o sistema common rail convencional está agora revelando as suas limitações, uma vez que estes requerem uma quantidade relativamente grande de combustível a ser injetado para o interior do cilindro, durante cada curso de ignição. Isso produz pulsações de pressão no reservatório de combustível do sistema common rail que pode interferir com as seqüências de injeção subseqüentes. Desde 2000, a MTU tem usado uma versão avançada do sistema common rail para a série  de motores 4000 e 8000, e a partir de 2004 também para a série 2000, em que os injetores de combustível tem um reservatório de combustível integrado (ver Figura 4). Isto permite que as linhas de combustível entre os injetores e o acumulador comum tenha uma seção transversal relativamente pequena. Durante uma sequência de injeção, tudo o que acontece é que a pressão no reservatório do injector de combustível próprio cai ligeiramente. Isto evita que as flutuações de pressão no sistema common rail e, portanto, um sub ou sobre suprimento de combustível para os injetores.

Injetor MTU com Reservatório de Combustível

A utilização de injetores com um reservatório de combustível integrado impede flutuações de pressão no sistema common rail e, por conseguinte, um suboferta ou excesso momentâneo de combustível para os injetores.

Soluções sob medida para uso flexível de combustível

Com os níveis mais elevados de desempenho técnico dos sistemas de injeção, as demandas impostas ao combustível em termos de pureza e qualidade também sobem. Assim, o combustível deve cumprir com valores pré-definidos para a viscosidade e lubricidade, já que os componentes das bombas de alta pressão e os injetores são lubrificados com o combustível. Também deve estar livres de qualquer contaminação que possam  levar a danos abrasivo nestas pressões elevadas que se emprega. Para garantir que o motor funcione corretamente, por conseguinte, apenas o combustível diesel que seja aprovado para a aplicação em questão e que cumpre a norma aplicável pode ser usado. A pedido do cliente, a MTU realiza análises para aprovação do pedido específico de outros combustíveis, em estreita cooperação com a subsidiária Tognum L'Orange ou fornecedores alternativos. Com algumas aplicações, por exemplo, uma falta de propriedades de lubrificação sobre a parte do combustível pode ser compensada por revestimentos especiais sobre o sistema de injeção. Além disso, a MTU auxilia os clientes na concepção do tanque no local e do sistema de combustível.Isto é de grande interesse para os veículos de mineração, por exemplo, que são submetidos a altos níveis de exposição de pó.

Resumo

A MTU desenvolve continuamente seus motores para garantir que eles vão ao encontro dos rígidos padrões de missões futuras, enquanto que ao mesmo tempo consumo o mínimo de combustível possível. Para este fim, a MTU otimiza o consumo de combustível no cilindro por meio de seu sistema de injeção de combustível common rail controlado eletronicamente em conjunto com outras tecnologias tal como a recirculação de gases de escape. Conseguindo-sel uma combustão eficiente e limpa,  os gastos com sistemas de pós tratamento podem ser minimizados e, em alguns casos, eliminados por completo. A MTU tem utilizados os sistemas common rail comsucesso desde 1996 e tem continuamente avançado a tecnologia em colaboração com a subsidiária de Tognun, L’Orange, e outros fornecedores. Devido à sua vasta experiência em sistemas de injeção common rail, a MTU é capaz de explorar ao máximo o potencial da tecnologia a fim de tornar os motores extremamente limpos e econômico.